![\"\"](\"http:\/\/caminando.blogs.upv.es\/files\/2019\/08\/metrovalencia-300x194.jpg\")
<\/p>\nEn una Europa cada vez m\u00e1s concurrida, los sistemas de transporte p\u00fablico urbano se hacen \u00fatiles y eficaces para el mejor acceso a cualquier punto de las ciudades. La mayor\u00eda de ellos suponen un quebradero de cabeza para los ayuntamientos, ya que deben de ser capaces de conectarse con el resto de transportes interurbanos. Y no solo eso, sino que deben estar construidos bajo unas condiciones concretas y diferentes en cada uno de los municipios implicados. \u00bfY cu\u00e1les son los mejores trucos para planificarlo?<\/p>\n
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En primer lugar, tenemos el ferrocarril suburbano, una de las mejores formas de conectar los lugares de una ciudad grande. Sin embargo, hay que realizar una planificaci\u00f3n previa exhaustiva para aprovechar al m\u00e1ximo su elevado coste. Cada estaci\u00f3n de metro supone un radio de actuaci\u00f3n de 300 a 600 metros de distancia, es decir, que los usuarios de una estaci\u00f3n se encuentran a un tiempo aproximado de 6 minutos andando. Por otra parte, la distancia entre estaciones debe de ser de unos 700 m. Adem\u00e1s, estas deber\u00e1n estar construidas lo m\u00e1s cerca posible del nivel de la calle, ya que cuanta mayor profundidad tienen, m\u00e1s efecto de disuasi\u00f3n muestran para su uso. Y no solo eso, sino que el consumo de energ\u00eda para escaleras\/ascensores es mayor a m\u00e1s profundidad.<\/p>\n
Siguiendo en el mismo transporte, y observando ahora aspectos funcionales, el radio del t\u00fanel debe de ser como m\u00ednimo de 250 m (para t\u00fanel de v\u00eda doble), as\u00ed como de 100 m para los t\u00faneles de servicio (emergencia y\/o mantenimiento). Adem\u00e1s, cabe a\u00f1adir que cuanto mayor radio tenga el t\u00fanel, a menor resistencia aerodin\u00e1mica ser\u00e1n sometidas los convoyes. La pendiente de la v\u00eda no debe superar el 3%, y el and\u00e9n debe tener un ancho mayor a 4,5 m (para el caso de and\u00e9n central); si en lugar de and\u00e9n central hubieran 2 a los lados, la superficie total ocupada por los andenes ser\u00eda mayor que en el primer caso.<\/p>\n
En el caso del tranv\u00eda, lo habitual es que sea utilizado en superficie, pero si se emplean tramos subterr\u00e1neos, las caracter\u00edsticas son parecidas a lo anteriormente explicado. Pero una alternativa mucho m\u00e1s econ\u00f3mica al tranv\u00eda y que permite a ciudades peque\u00f1as a desarrollar sus sistemas de transporte es el troleb\u00fas. Se trata de un autob\u00fas simple o articulado, sobre neum\u00e1ticos de goma, pero con motores el\u00e9ctricos y captaci\u00f3n de corriente por catenaria. La capacidad es similar a la del tranv\u00eda (80-140 pasajeros por veh\u00edculos), pero la pendiente que supera asciende hasta el 12%, su coste se reduce un 50%, y su vida \u00fatil es inferior.<\/p>\n
Por tanto, estos son algunos criterios que seguir en la planificaci\u00f3n de transportes en las ciudades. A\u00fan as\u00ed, debemos de adaptar cada uno a las condiciones del municipio, tanto naturales como sociales, y pensar en c\u00f3mo lograr la mayor eficiencia en su uso. Porque la calidad del servicio se puede mejorar con m\u00e1s recursos posteriores, pero la calidad de la planificaci\u00f3n no. Seamos responsables.<\/p>\n
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